Nouvelles destinations, nouveaux trains: la SNCF met le paquet sur Ouigo

"On va démultiplier Ouigo. C'est un vrai tournant dans la grande vitesse française". La promesse d'Alain Krakovitch, directeur de TGV et Intercités à la SNCF est claire. On le sait, l'offre low cost de l'opérateur est un grand succès en France avec 110 millions de passagers transportés en cumulé sur la décennie (2013-2023) dont 25 millions l'an passé.

L'opérateur a donc décidé de renforcer considérablement sa proposition commerciale, "c'est un vrai tournant", assure le dirigeant "pour répondre à la question du pouvoir d'achat des Français".

Le premier levier est d'offrir plus de destinations (plus de 50 actuellement) d'ici 2027.

À partir de décembre 2025, Ouigo desservira Hendaye via Bordeaux, Dax, Bayonne, Biarritz et Saint Jean-de-Luz. Une manière de répondre à "une forte" demande pour la façade Atlantique et accessoirement préparer une réponse à Proxima, le nouvel opérateur qui entend se lancer vers Bordeaux en 2027. D'ailleurs, un aller-retour quotidien sera ajouté vers Bordeaux.

La SNCF étudie la desserte de Lille (qui pourrait être lancée en 2026 ou 2027) et "renforcera" (sans donner plus de détails) celles vers Strasbourg, Lyon, mais également vers le Languedoc.

Des liaisons province-province (sans passer par Paris) sont également à l'étude. Enfin, le Paris-Rennes passera de deux à trois allers-retours par jour.

"Au global, d'ici à 2027, Ouigo desservira 75 gares au lieu de 60, soit une progression de 25%", explique Alain Krakovitch.

75 gares desservies au lieu de 60

Second levier: les trains. Ouigo bénéficiera d'ici à 2027 de 50 rames au lieu de 38 à la faveur de la rénovation "à mi-vie", c'est-à-dire après quinze à vingt ans de service, de TGV classiques Inoui qui rejoindront donc l'offre Ouigo et qui seront remplacés par le nouveau TGV M.

Toutes ces rames seront également progressivement rafraîchies et seront baptisées Tango, une opération à plusieurs centaines de millions d'euros. Car si les prix bas de ces TGV sont salués, leur confort est souvent critiqué.

"Nous avons entendu les clients qui veulent plus de places, plus de confort", souligne le directeur.

"Ces nouvelles rames offrent des sièges plus confortables, 10% d'espace bagages en plus, des prises individuelles, 8 crochets à vélos et un grand espace détente dans une voiture dédiée pour se dégourdir les jambes ou faire jouer les enfants", complète Jérôme Laffon, patron de Ouigo à la SNCF.

Des rumeurs évoquaient un changement de l'aspect extérieur (le pelliculage) parfois jugé criard mais selon nos informations, la livrée ne changera pas.

Ce lifting permet d'augmenter encore la capacité de ses trains en passant de 644 places à 653. Les premières rames reliftées commenceront à circuler début 2025 avant un déploiement progressif jusqu’en 2029.

Ouigo est rentable pour la SNCF

Ces deux leviers permettront de proposer 8 millions de places par an en plus assure la SNCF. L'opérateur affiche ses objectifs: que Ouigo représente 30% de son trafic grande vitesse d'ici à 2030 contre 20% aujourd'hui et 33 millions de clients par an, soit 30% de plus que l'an passé.

Avec un taux de remplissage de 90%, le modèle Ouigo "est rentable depuis plusieurs années" avec plus de places dans les rames par rapport à un TGV classique, pas d'achat de rames neuves (du neuf avec du vieux), plus de rotations dans la journée, des options payantes (bagages...), un mode de distribution 100% en ligne.

Pour autant, pour l'opérateur, il faut trouver le juste équilibre pour ne pas cannibaliser les TGV Inoui, le cœur de l'offre de la SNCF.

Un risque écarté selon Alain Krakovitch: "Ouigo, c'est 50% d'induction, c'est-à-dire que la moitié de ses clients n'aurait pas pris le train pour tel voyage ou n'aurait tout simplement pas voyagé du tout. Par ailleurs, en période de pointe les TGV Inoui sont pleins, les clients se reportent donc vers Ouigo. C'est gagnant-gagnant, on joue sur la complémentarité".