Paris-Clermont: pourquoi les nouveaux trains Intercités Oxygène de la SNCF seront en retard

C'est une ligne qui cristallise la colère de ses utilisateurs et qui est symptomatique du sous-investissement chronique et historique de l'État et donc de la SNCF dans son réseau ferroviaire secondaire (non-TGV).

Paris-Clermont-Ferrand, ligne Intercités financée et organisée à 100% par l'Etat (trains d'équilibre du territoire) multiplie les incidents, les retards et les dysfonctionnements depuis des années. Avec comme point d'orgue une panne de locomotive en janvier dernier qui a immobilisé un train en pleine voie, bloquant les 700 voyageurs toute une nuit sans chauffage ni lumière alors que les températures étaient négatives à l'extérieur.

Face à cette situation catastrophique, l'État a enfin décidé d'investir avec l'achat de 28 nouvelles rames commandées à l'espagnol CAF qui remplaceront des Corail antédiluviens. Montant du contrat: 700 millions d'euros (+100 millions pour de nouveaux centres de maintenance). Et une nouvelle convention entre SNCF Voyageurs et l'État pour la période 2022-2031 a été signée.

Une commande de 700 millions d'euros

Ces rames baptisées "Oxygène", commandées en 2019, subissent néanmoins d'importants retards de production. Prévues en 2024, les premières commenceront à circuler au 1er trimestre 2027 vers la ville auvergnate mais aussi sur Paris-Limoges-Toulouse, également sinistrée.

Une première rame mène des tests depuis juillet dernier sur l'anneau d'essai de Velim en République Tchèque. Cette campagne se poursuivra sur les 18 prochains mois afin que son constructeur monte son dossier d'homologation.

Lors d'une visite de ce site unique en Europe, où la plupart des compagnies ferroviaires poussent leurs nouveaux trains jusqu'à la limite, CAF est revenu en détails sur les raisons de ces retards mais aussi sur les améliorations que vont apporter ces nouveaux trains attendus de pied ferme par toute une population.

"Nous avons commencé à travailler avec la SNCF à travers un plateau commun en 2019 et quelques mois après le covid arrive. Pendant toute la période du confinement, ça a été compliqué, on a du travailler autrement, on a pris du retard", explique Laurent Caseau, directeur commercial chez CAF.

"Quand la situation s'est décantée, on a du faire face à des pénuries de matière première, d'aluminium, d'acier mais aussi de composants électroniques, ce qui a entraîné une deuxième vague de retard", poursuit-il.

"Ensuite, les premiers essais ont révélé un certain nombre de problèmes. On a observé une usure prématurée des garnitures de frein, il fallait enquêter et en accord avec la SNCF, on a stoppé les tests. L'enquête a révélé que le problème venait des conditions de tests, pas de la pièce. Puis ce sont certains moteurs (qui sont notamment situés sous les voitures, NDLR) qui ont posé des problèmes de vibration. Il a fallu réorganiser tout le planning d'essai le temps de vérifier ce point avec notre fournisseur. Cela nous a coûté un an supplémentaire", détaille Nicolas Guinault, responsable technique chez CAF.

"Être la référence des trains Intercités du 21e siècle"

Aujourd'hui, le constructeur assure que ces problèmes sont réglés, "on termine la mise au point, tous les réglages sont satisfaisants et on va passer aux essais qualifiants à Velim", afin d'obtenir auprès des autorités l'autorisation de circuler sur le réseau français.

En attendant, la production va commencer, notamment dans l'usine de Reichshoffen (ex-Alstom) et les livraisons débuteront en 2025. La SNCF aura donc déjà des rames en stock quand l'autorisation de rouler sera signée.

Désormais, la SNCF entend mettre en avant les avantages de ce train. "L'objectif, être la référence Intercités du 21e siècle", se félicite Dominique Le Frère, directeur des investissements Oxygène.

L'opérateur met ainsi en avant le confort offert par ce train avec "un effort singulier pour les sièges", un centre de gravité plus bas, moins de vibrations, de grandes fenêtres, un accès autonome pour les personnes à mobilité réduite, un espace logistique permettant "une restauration de qualité", des prises électriques et des ports USB pour tous les sièges, 10 espaces pour les vélos avec prises électriques.

Ces rames pourront embarquer 420 passagers contre 396 auparavant à une vitesse maximale de 200km/h. Néanmoins, la vétusté du réseau bride la vitesse du train et cette vétusté est également à l'origine de nombreux incidents. Reste qu'une meilleure fiabilité sera offerte par l'absence de locomotive puisqu'il s'agit d'une automotrice (comme les TGV).

Malgré cette vitesse limitée, la compagnie ferroviaire estime que la durée du trajet sera réduite d'un quart d'heure (3h26 actuellement quand tout va bien). Par ailleurs, à terme, un aller-retour quotidien sera ajouté.

Des promesses qui, pour le moment, peinent à convaincre les 2 millions de passagers annuels de cette ligne qui connaît d'ailleurs un trafic en hausse, notamment avec l'essor du télétravail. Pour les habitants de la région, "on attend de voir".